有車以后■20多小時不間斷測試，這臺號稱全球續航最長的中國純電SUV表現讓人吃驚
說實話 ， 對于AionLX的續航能力 ， 之前也和廠家的朋友聊過 。 當時他們給我的信息幾乎一致 ， “你們隨便測 ， 說不定有驚喜” 。 對于這樣的話術 ， 講真我是不能完全相信的 。 畢竟根據以往的經驗來說 ， 一臺兩噸重的中型純電SUV ， 它的續航能力和電耗水平都不會有什么驚喜可言 。 盡管AionLX的80版綜合續航里程標到了650km ， 但當時我預計它也就能跑到600km 。
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然而 ， 當我經歷了到目前為止最漫長的一次光電測試之后（20小時28分鐘） 。 對于AionLX帶來的驚喜 ， 個人表示有點大 。 首先它憑借著701km的光電測試成績 ， 占領了有車以后新能源車續航測試榜單的頭名 ， 其次它的電耗水平作為一臺中型SUV來說控制的相當不錯 。 下面就看看它到底是怎么做到這種續航能力的 。
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根據有車以后PT8-120評測體系 ， 光電測試是將純電動車充滿電后開始測試 ， 駕駛車輛直至電量耗光無法行駛 ， 記錄最終的行駛里程便是其實際續航里程 。 與此同時 ， 我們在測試中會每30分鐘記錄下當時的剩余電量、剩余續航里程、平均電耗和表顯消耗里程 。
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開始測試前我們對AionLX進行充電 ， 充至自動跳槍時表顯剩余續航里程為650km ， 與官方標稱的續航里程一致 ， 電量顯示為100% 。
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開始測試前 ， 先進行胎壓調整 ， 有車以后的標準是2.4Bar 。 根據車輛銘牌上建議的胎壓值范圍 ， 我們最終把車輛四個輪胎的胎壓調節為2.5Bar 。
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車內空調溫度設置為22℃ ， 風量為2檔 ， 切換至外循環并打開制冷模式 。
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駕駛模式的選擇 ， 我們采用了i-Pedal單踏板駕駛模式 。 在AionLX上還有一個極致節能模式 ， 但開啟這種模式之后車輛的使用舒適性以及駕駛性能會受到比較大的影響 ， 因此并沒有選擇該模式 。 另外 ， AionLX不支持能量回收的調節 ， 車輛會通過預設好的數據來根據駕駛模式的改變做出能量回收力度的變化 。
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接著把車輛的小計里程、平均電耗等相關信息都清零 ， 便可正式進行測試了 。
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光電測試的路線為廣州大學城外環路 ， 單圈約15km ， 柏油路面 ， 有16個紅綠燈 ， 全路段最高限速60km/h ， 基本模擬了市郊路況 。 測試當天的氣溫為30℃左右 ， 晴轉多云 。
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整個測試過程中包含駕駛員在內車上共兩個人 ， 每30公里會進行交換駕駛 。 這種方法可以盡量避免因個人駕駛習慣影響測試的準確性 。 由于AionLX的官方綜合續航達到了650km ， 所以這次我們一共有6人參與了駕駛環節 。
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駕駛員將會保持各自日常駕駛的習慣 ， 嚴格遵守交通法規的同時既不會過慢也不會過快的駕駛 。 與此同時 ， 車內可以正常開啟音樂或者給手機充電 ， 盡量還原車主的日常真實用車場景 。
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從曲線圖可以看出 ， AionLX的里程消耗十分線性 。 在測試開始的前15km ， 并沒產生表顯里程的消耗 ， 從30km開始出現消耗 ， 此后成穩步上升的態勢 。 下面來看看測試過程中的幾個節點：
行駛到650km時 ， 已經達到了官方標稱的綜合續航里程 ， 但此時的電量還剩7% ， 續航里程還剩42km 。 另外我們可以看到累計行駛數據中的87.7kWh ， 這是已經消耗掉的電量 。
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當電量剩余5%的時候 ， 儀表不再顯示表顯剩余續航里程的數據 ， 此時已經行駛了664km ， 消耗了89.6kWh的電量 。 另外 ， AionLX的低電量提醒是根據剩余續航里程來進行的 。 當表顯剩余續航里程低于50km的時候 ， 車輛會開始出現提示 。
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經過了20小時28分鐘的測試 ， AionLX的光電成績定格在了701km 。 通過下圖我們看到 ， 電耗水平是13.6kWh/100km ， 低于官方的15.8kWh/100km 。 而最終的實際消耗電量為95.3kWh ， 要比官方93kWh的電池容量多一些 。 也就是說電池包的可用容量為93kWh ， 而我們的光電測試已經使用到了它的冗余電量 。
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不過在光電測試結束之后 ， 我們使用快充樁進行充電時 ， 因充電樁故障而造成了充電中斷 ， 故未能計算出光電測試的充電速度以及充電電耗 。
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在休整一天之后 ， 我們進行了AionLX的高速續航測試 。 測試路段為廣州南沙港快速的大學城—南沙港段 ， 單程約為60km 。 駕駛員會在嚴格遵守交規的前提下 ， 采用一般高速路的駕駛方法 ， 車速會被控制在100km/h以內 。
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出于安全的考慮 ， 我們并不會在高速上進行“光電測試” ， 而是在跑到電量還剩20%的時候結束高速續航測試 ， 然后折算出它的高速續航里程 。
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在車輛設置方面 ， 我們沒有采用AionLX的i-Pedal單踏板駕駛模式 ， 而是選擇了更加貼合車主日常用車習慣的ECO模式 。 在該模式下能量回收的力度要比i-Pedal單踏板駕駛模式更弱 ， 但整體駕駛風格要更貼近日常使用 。
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當我們行駛到429km的時候 ， 表顯電量剩余20% ， 根據有車以后的測試標準 ， 我們停止測試 。 經過計算 ， AionLX的高速續航成績為429km/0.8=536.25km 。 此時的電耗水平是17.8kWh/100km ， 這個高速續航的電耗水平控制的已經相當出色了 。
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另外有一點很有意思 ， 我們是在去往南沙港方向的時候終止了測試 ， 此時表顯剩余續航還剩126km ， 之后我們抵達南沙港再進行原路返回 。 也就是說我們在測試結束之后還行駛了超過60km的高速路段 。 最終當我們回到大學城的充電站時 ， 車輛還有7%的剩余電量以及43km的剩余續航 。
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我們使用特來電的150kW快充樁進行充電 ， 實際充電時的峰值功率達到了100kW左右 。 在電量達到80%之后 ， 充電功率開始下降 ， 速度減緩 。 最終用了1小時15分鐘的時間 ， 將車輛的電量從7%充到了99% 。 從實際體驗來說 ， AionLX的充電效率還算不錯 ， 當然這也和充電樁的充電功率有著比較大的關系 。
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