「愛卡汽車」黑科技的本田又來了本田PHEV系統解析豐田和本田一直引領著混動技

豐田和本田一直引領著混動技術的發展，其中豐田最早布局混動車型，其混動系統歷經三代發展，已經非常成熟；而本田雖然在1999年（晚豐田兩年）才推出自己的第一款混動車型，但是依靠本田的深厚技術積累和其技術宅的屬性，本田快速的研制出全球領先的混動解決方案。而隨著混動技術的不斷發展和政策的傾斜，本田又研發了全新一代的HEV和PHEV系統，在本次廣州車展上，我們就見到了本田最新的PHEV解決方案，并由新一代PHEV及HEV用電池系統開發及測試項目負責人石倉譽士先生為我們進行了詳細的講解。

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這套PHEV系統在本田i-MMD混動系統的基礎上改進而來，那么在在介紹這套PHEV系統之前，先跟大家簡單回顧下本田i-MMD混動系統。相對來說，本田i-MMD混動系統的主要結構比較簡單，就是一臺發動機、一個E-CVT和兩臺電機組成，在理論狀態下，發動機運轉產生的機械能，既可以通過E-CVT變速箱直接傳到驅動橋，也可以驅動1號電機發電，并驅動2號電機轉化成機械能傳遞到驅動橋。

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在低速以及急加速工況下，發動機與驅動橋之間的聯接是完全斷開的，發動機的機械能全部轉化成電能供車輛行駛；而在高速巡航時，發動機將直接與驅動橋聯接，驅動汽車行駛，而1號電機和2號電機則完全停止工作。這套系統是一套優先純電行駛的混動系統，或者說更像是一套帶有發動機直驅功能的增程式電驅系統。

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在這套本身就偏向于純電行駛的i-MMD混動系統的基礎上，改進而來的全新一代PHEV系統無疑更注重純電行駛，本田更是給它冠了一個“無限接近EV的插電式混合動力系統”的定義，那么本田是如何解釋這個定義，又是如何開發這套系統的呢？

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關于這個定義，本田是從三個“滿足日常生活所需”的方面去詮釋的：

1.續航里程滿足日常生活所需

經過調查，大部分的民用車輛日常使用里程都在100km以內，于是這款PHEV的目標就很明確了——保證續航里程在100km以上。為了實現這一目標，本田將電池容量從1.2kWh（i-MMD系統配備）提升到了17kWh ，從而可以以純電動行駛的方式滿足大多數人的日常生活所需。而當你不方便充電或需要較遠距離駕駛（如自駕游）時，它又可以以混動的形式為你消除里程焦慮。

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2.純電動行駛時速滿足日常生活所需

這一點需要分兩部分來說。首先是時速，得益于搭載了17kWh電池和輸出功率更大的電機（三倍于i-MMD系統配備），這套PHEV系統純電行駛的最高時速可以達到160km/h（目前解析的版本是面向日本和北美市場開發的，進到國內后可能會降低最高行駛時速），足以滿足用戶在時速方面的日常使用所需。

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其次是對炎熱和寒冷工況的溫度控制，以石倉譽士先生為首的PHEV開發團隊，花了8年的時間打造了一套水冷系統，在導熱材料以及冷卻水的分配和流向方面做了充足的工作。用導熱性好的鋁金屬制作非常薄且面積足夠大的水套，隔著導熱性出色定的絕緣樹脂材料去接觸電池組，以保證在炎熱天氣時對溫度控制的有效性。而在寒冷工況下，這套系統會加裝一個采用樹脂和金屬材料、懸浮式結構的PTC加熱器（下圖紅框位置），用它來維持整個系統的啟動溫度。很遺憾由于這套系統僅供展示，這次我們沒能親眼目睹這套PHEV系統的水冷構造，但我相信在這套系統正式進入中國后， “技術宅”的本田一定不會放過這種“炫耀”的機會。

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3.駕乘舒適度滿足日常生活所需

電池的容量擴大了十余倍，并加入了水冷系統，相比i-MMD混動系統， PHEV系統的體積必然會增大，那么如何保證車內空間的充足性呢？這可難不倒被稱為“空間魔術師”的本田，還記得基于本田“MM理念”打造的偏平化油箱所帶來的出色乘坐空間嗎？本田在這套PHEV系統上又玩了一回扁平化，不過這回偏平化的不是油箱，而是電池組。

偏平化電池組帶來的好處非常多，而且都為滿足用戶日常生活所需服務，首當其沖的便是為車內乘員騰出了更多的可利用空間；其次是剛才提到的讓電池組的可接觸面積更大，從而讓散熱/加溫的可控性更高；最后則是降低了整車的重心，并讓重量分配更均衡，為本田塑造一貫的優秀駕控感提供了可操作空間。

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總結：這套PHEV系統是本田在新能源領域的又一力作，而且在2020年，它會正式進入中國，本田除了會為它正式命名中文名稱，還會進行一系列的本土化調整，其中可以確定的一點是石倉譽士先生所提到的：“在進入中國時我們會盡量選擇使用中國的供應商與我們合作。 ”我們會保持對這套PHEV系統導入中國的高度關注，第一時間為您帶來更多的報道。

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