愛車兵團@當國內車企在拼車型比續航的時候，巨頭們都在憋大招！如果要問現在新能源車跑道上

如果要問現在新能源車跑道上，國內外車企誰跑得更快，誰跑在最前面，不少人會認為是國內車企，因為目前市面上國內車企的新能源車產品更多。確實從數據上來看，這個說法還是有一定的依據支撐。目前在售的325款新能源車型中，其中253款為國產車型，占比高達77.8% ，國內車企和傳統造車勢力確實表現得更為積極進取。愛車兵團@當國內車企在拼車型比續航的時候，巨頭們都在憋大招！

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車型研發固然很重要，但能夠在市場長久生存還是得靠核心技術。那新能源車的核心技術，無疑是整車成本占比最重的動力電池。從2018年新能源動力電池裝機量來看，寧德時代與比亞迪分居動力電池裝機量前兩位，并合計分割了市場66.8%的裝機份額。毫無疑問，寧德時代和比亞迪已是國內動力電池的兩大龍頭。而目前中國市場上，唯一能夠自己生產純電動汽車電池的車企就是比亞迪，這家掌握動力電池核心技術的車企拿下國內新能源車銷量第一的位置，看來也是合情合理。

車企自主生產電池的優勢

早已進入生產全球化的年代，生產新能源車所需的零部件種類繁多，小到塑料釘，大到動力電池，其中可能涉及眾多的供應商。因此，車企們都很依賴于供應商去制造新能源車，但是動力電池、電機等核心部件受制于人顯然不太明智的。

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實際上，車企自主生產動力電池有著不少優勢，首先，產能不再受制于上游供應商，電池產能可以完全根據自己的車型排產計劃去走。特斯拉與電池生產商松下雖然已經合作運營鋰電池工廠多年，但是雙方依舊會在電池產能問題存在分歧，一定程度上影響特斯拉車型的產能。

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其次，車企自己生產電池，可以根據自己汽車的造型，任意更改電池的形態，同時整車的生產設計、安全性能也會更加有保障。此前，蔚來ES8召回，就是因為寧德時代只負責生產，電池設計是蔚來提供，但是雙方都沒有發現其中的安全隱患，造成了車輛自燃，最終發起召回。此外，純電動汽車最重要也是最貴的零部件就是電池了，自己生產電池可以更好地控制整車生產成本和車型銷售價格。

國內車企以合資建廠生產電池為主

目前階段來看，與電池廠商合作的模式仍然是主流趨勢。國內幾家主流車企紛紛選擇合資建廠，主要的合資伙伴依舊是寧德時代、比亞迪、LG等幾大電池生產廠商，合作模式主要以訂單合作和合資建廠生產為主。除了比亞迪能自產動力電池外，國內車企在動力電池布局最深的要數吉利了。

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去年，吉利注資5000萬元在武漢設立吉利衡遠新能源科技公司，項目總投資80億元，建設電池及模組生產線和研發中心、物流配選中心等。今年也有新動作， 6月吉利汽車發布公告，其控股99%的子公司上海華普國潤與LG化學在近期合作成立合資公司，主要從事生產及銷售電動汽車電池。合作生產、自主研發兩條腿大步走，吉利汽車對于動力電池這樣的核心零部件也擁有了自主的話語權。

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前面說了車企自生產電池有不少的優勢，但是目前真正邁入自主研發這條路的國內車企并不多，皆因有利也有弊。首先，自主生產確實是可以控制成本，但是大幅降低成本是建基于大規模量產，若然是裝機量不足、資本實力不夠雄厚的車企選擇這條路貌似并不劃算。

國外車企傾向自主生產電池

事實上，國外車企巨頭更有動力和資本涉足動力電池的自主生產，多家國外車企高層都表示不希望動力電池這樣核心技術依賴供應商。例如大眾計劃在未來十年時間生產近70款新電動車型，總銷量或將達到2200萬輛，面對巨大的裝載量需求，大眾汽車不得不主動研發生產電池。日前，大眾汽車表示，已經在德國薩爾茨吉特的卓越中心開設了一條動力電池試驗生產線，大約有300名專家參與了開發。除了大眾，寶馬、奔馳、特斯拉已先后啟動自產電池的計劃。

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另類玩法從源頭控制成本愛車兵團@當國內車企在拼車型比續航的時候，巨頭們都在憋大招！

由于目前交通運輸行業所用電池中對于鋰礦的需求將會越來越大，全球范圍內鋰資源爭奪戰越發激烈，豐田旗下交易事業豐田通商就與澳大利亞資源開發巨頭組建了合資公司，在阿根廷奧拉羅斯鹽湖附近建立了鋰提取基地，年均產量為1.7萬噸，實現從源頭的礦產資源進行成本控制。

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相比耗費時間長、工程量大、收效緩慢的自主建廠生產模式，合資建廠顯然優勢更加明顯，讓專業的工廠去做專業的事情，因此目前部分國內車企都選擇了這個性價比更高的方向。而一向習慣擁有自己生產供應鏈和較強技術壁壘的國外車企，無疑更適合也更有本錢去自建工廠生產電池。國內外車企都在尋找一條更加適合自己的發展道路，只是大多國內車企布局電池產業時間較國外車企來講相對較晚，但是盡快掌握核心零部件的研發技術都將成為車企未來發展的重中之重。