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[無敵改裝車]關鍵時刻要在狀態 各位親 它叫防傾桿

談起防傾桿 ， 直徑粗/細多少是大多數人第一時間想要知道的數據（所以左手提起防傾桿時 ， 右手已拿著游標卡尺了） ， 不過此情此景對于筆者來說：這貨肯定、絕對、一定 ， 不差錢 。 可知前/后一套防傾桿的售價不？約在3,600-5,600元/套 ， 就這倆金屬桿子值么 ， 所以在筆者早期的改裝觀念里“貴即防傾桿 ， 防傾桿即貴” ， 再說每一輛原廠新車也已經裝有前/后防傾桿 。

本著葫蘆里賣什么藥的求知欲望（實情是八卦） ， 所以深究了一番 ， 結果...筆者慫了 。 高昂的售價區間內除了包括大伙們所熟知防傾桿直徑的粗/細致使車子過彎傾向推頭/甩尾之外；在前/后防傾桿彈性K值搭配合理的情況下 ， 還能減少過彎時的徹傾程度 ， 提高日常乘坐舒適性 。

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圖：麋鹿測試（MooseTest ， 不同速度（大致是60-80km/h）下作急轉彎動作通過指定區域 ， 用途是防止麋鹿沖進高速路段引發交通事故 ， 始初見于北歐地區 ， 現今已是衡量車輛安全性的重要標準） 。 借助麋鹿測試我們還可得知原廠新車在急轉彎時的側傾幅度 ， 看著這輛AtenzaWagon的大側傾 ， 估計常人在幾個急轉彎后就開吐了（別妄圖打量專業測試人員的表情 ， 他們已經“吐”慣了） 。

影響乘坐舒適性的因素很多 ， 側傾幅度大是重要考量因素（可不想身心疲憊一天后還擔憂著過彎即翻車） ， 要抑制這種側傾先來簡單了解為何會出現側傾 ， 當中涉及兩個名詞滾動中心（RollCenter）和重心（GC） ， 而重心到滾動中心之間的距離 ， 被稱作是翻滾力矩（也叫傾斜力矩） ， 當這兩者距離越遠（翻滾力矩越大）時車身的側傾幅度就會越大 ， 反之越小 。 所以要么降低重心要么提高滾動中心的做法來減少兩者之間的距離：輕則可以縮短彈簧避震 ， 重則改變懸掛幾何結構 。 其次就是本文所講的加裝防傾桿起輔助作用 ， 提高抗翻滾力矩 。

這時你們或許會問：假設重心和滾動中心無限接近（甚至重合了） ， 代表車子任何時候都不會發生徹傾？理論上是這樣說的 ， 但其實并非好事 ， 這兩者之間一旦無限接近（甚至重合了） ， 車子就會變成神經質靈敏 ， 失控了就異常艱難地挽回 ， 打個比方的話 ， 看看F1賽車就知道了 。

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圖：通過上/下兩搖臂節點間延長線的交點 ， 找出瞬時中心（O點） ， 再將O點連接輪胎中心點 ， 與輪距中心線相交的A點就是雙A臂懸掛結構的滾動中心（麥弗遜的又有所不同） 。 另外車前/車后均有前/后滾動中心 ， 并且滾動中心在行駛時是不斷改變位置的（靜止時滾動中心沒多少意義） ， 當然這些稍稍理解尚可 。

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圖：重心至滾動中心的距離為翻滾力矩 ， 距離越大側傾幅度越大 ， 反之則少 。 所以大伙們都在想辦法縮短這兩者的距離 ， 不過降低避震彈簧高度后原廠的懸掛幾何會變得極其“詭異” ， 那重新設計懸掛幾何結構？呵呵！筆者表示不懂 ， youcanyouup 。 所以筆者建議各位可以加裝防傾桿來提高抗翻滾力矩 。

一般情況下 ， 防傾桿安裝在李子串（防傾桿連桿）、避震筒下座、下擺臂 ， 硬連接于左右兩側的懸掛結構 ， 但它是一條富有彈性的桿子（可以理解為一條桿狀的彈簧 ， 原材質也是特殊化制成） 。 如何防傾？首先防傾桿并不會產生任何力 ， 車子過彎、路過顛簸路面發生側傾（翻滾力矩開始變大）時會通過自身桿體的變形扭動來減少兩側懸掛高度水平的差值 ， 簡單說是將翻滾力矩越演越大的趨勢 ， 又反勢拉回來減少側傾幅度（推測是因為防傾桿的被作動 ， 致使影響了原本滾動中心的變化） 。

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圖：車子過彎發生徹傾時 ， 借助防傾桿自身的變形扭動來減少兩側懸掛高度水平的差值 ， 將翻滾力矩越演越大的趨勢 ， 又反勢拉回來 。

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圖：左圖為（沒有防傾桿）過彎時的動態表現 ， 右圖為裝防傾桿后過彎時的動態表現 。

來一新問題 ， 現在每一輛新車都裝有前/后防傾桿 ， 怎么判定我的車要升級防傾桿 ， 他的車不用呢？其實這沒有一個標準答案 ， 因為防傾桿的硬連接有點類似于非獨立的扭力梁 ， 對于前驅車增大前防傾桿K值（直徑增大）會趨向于轉向不足 ， 后驅車增大后防傾桿K值會趨向轉向過度 ， 所以玩家們都十分著重前/后防傾桿直徑大小的搭配 ， 偏推頭偏甩尾全靠個人喜好 。

不過筆者可以推薦給大伙一個“檢閱”側傾的方法 ， 只需拿出相機（拍攝設備）拍下車子過彎時車身的動態照片 ， 然后在兩車輪接地位置之間畫一條線、前杠包圍下邊緣再畫一條線 ， 兩條線之間呈現出的夾角范圍可作車子側傾程度的參考 ， 下圖可見：

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圖：相同的做法同樣可以參考出車尾的側傾程度 。

再有 ， 目前大多數玩家都已經為車子裝上絞牙避震來Low低 ， 先不去深究這種做法正確與否 ， 筆者來談談另一個問題：Low低后 ， 再安裝防傾桿（因為避震高度的減短）就已經是被上翹的狀態（正常的是呈水平狀態） ， 會導致防傾桿扭動形變范圍的縮短而減少了抑制側傾的作用 ， 所以在Low低車子后安裝防傾桿 ， 需要加長李子串來修正 ， 讓防傾桿重新回到水平狀態 。 也就是我們常見的可調李子串、以及接駁焊接加長李子串的屌絲做法 。

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圖：一般情況下避震廠商和防傾桿廠商都不會一同配上可調李子串販賣 ， 但這種修正部件筆者強烈建議各位親們安裝 ， 畢竟避震、防傾桿都裝上了 ， 也不差那可調李子串 。

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圖：稍微屌絲一點的做法就是接駁焊接加長唄 。

文章最后 ， 筆者再稍微放出兩張骨灰級可調軟硬的賽車防傾桿 ， 覺得一般日常上路的街道用車沒必要折騰到這種地步 。

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圖：賽車可調式的防傾桿是依靠調節力臂長短去改變防傾桿軟硬狀態 ， 而不同的車手不同的駕駛風格 ， 也可以設置防傾桿不同的軟硬 。

編輯點評：不可說原廠設定的底盤調校是最完美、最均衡的 ， 但車廠為其投入大量的人力物力財力而得出的底盤設定卻是接近均衡、有著綜合性能能力 ， 也不是說不可改 ， 畢竟量產車型才不會考慮你的單人感受 ， 所以強化防傾桿的做法可以考慮 ， 不過各位親們 ， 請認真考慮 。