陳慶鎰：試駕日產第二代聆風，全球最熱賣電動車竟不過如此？第2代日產聆風最早在2017年9月

第2代日產聆風最早在2017年9月于海外發表，首先看到日產聆風的車格定位，屬于C-Segment掀背設定，聆風車身長度4,445mm、軸距2,700mm、寬度1,770mm ，后行李廂空間為435公升，就賬面表現來看，聆風和一般的家用車款相差無幾，甚至空間還更大一些。

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利落線條外觀造型、搭配零排放識別設計

和第1代圓潤造型的聆風相比，第2代的外觀加入更多的利落線條，包括更明顯的引擎蓋與車身摺線、前后下保桿、側裙等，并且融入NissanV-motion家族設計語匯；而新能源車比一般傳統動力車輛更注重能源效率，包含車身的造型與設計，都會考量提升節能的效果，根據日產的資料，聆風的鋁圈、進氣口、頭尾燈、擾流板等部位，都是經過空氣動力學的優化，提升整體的能耗表現。

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以日產的說法，第2代聆風的空氣阻力表現較上代減低4% ，風阻系數由0.29Cd降至0.28Cd ，與目前市場上同級產品相比，擁有最佳的風阻系數表現，除了在外觀造型的設計，聆風的底盤導入平整化設計，搭配車尾擾流板，達到平衡氣流的效果，避免產生車尾的干擾氣旋。

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接著將視線移到車室空間，聆風保有日產既有特色、但又融入新的設計，熟悉的部分包含車門控制鈕、空調與多媒體主機的布局、置物空間的設計等，新的元素則是以日產新能源車專屬的排檔旋鈕、e-Pedal切換鍵、以及以藍色為節能意念的搭配。

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實際進入座艙，聆風給我一種日產的熟悉感，雖然說座椅材質并非皮質，但整體的乘坐舒適感還是有一定的水平，包含前座椅背的包覆感、后座的舒適性與空間性等等，對于乘員的舒適程度來說，有著日產一貫的水平。

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充電機能與能耗表現

日產聆風搭載容量為40kWh的電池組，電動馬達最高輸出功率110kW(147匹馬力)、最高320Nm(32.6kg-m)扭力，根據NEDC測試規范所測得的最高行駛里程為311公里；充電規格方面，聆風支援SAEJ1772交流規格與JEVSG105直流規格，而根據日產的資料，聆風若使用預設的3kW功率進行充電， 0-100%的充電時間為13小時，若是搭配直流快充，最快能在40分鐘將電量充至80% 。

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聆風的充電接頭如同第1代，設計在車頭的位置，日產表示新的聆風充電頭的角度進行過優化、高度也加高，讓使用者無需彎腰，維持自然站姿即可進行充電接頭的連接。聆風為其電池組提供8年或16萬公里的保固，同時，日產稱聆風的電池技術經過改良，在經過約500次充電循環、或等同7萬5千公里的行駛后，電池的壽命約還有90% ，相比傳統的70%壽命，電池的耐用度與壽命得以獲得顯著提升。

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聆風的電池電量與可行駛里程，會顯示在7吋的多功能顯示儀表內，其他如電池的充放電時間、電池壽命、電池溫度、充電功率選擇、充電時間規劃等等，都能在系統內設定。充電時，除了從車內的儀表內觀看進度外，前擋風玻璃的下方也搭載有充電進度燈號，有3個LED閃爍，當燈全亮時，則代表電量已充飽。

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至于能耗表現方面，先前UCAR曾經進行測試，得到7.2km/kWh的結果，若對照NEDC測試所換算約7.7km/kWh的成績，算是相當接近，考量到一般駕駛人約20%-30%的電量開始尋找充電樁的習慣，合理推估聆風的實際日常行駛里程約落在200公里到250公里之間。

駕駛反饋與e-Pedal油門剎車控制系統

新的聆風搭載有e-Pedal油門剎車控制系統，此配備與先前BMWi3上的「Single-Pedal」類似，都是結合油門與剎車功能的動能回收系統，當駕駛人踩下油門，車輛會正常前進、松開油門則會產生剎車般的減速，因為動能回收系統正在將車輛的動能轉化為電能，回充到電池組內，根據日產的資料，聆風的e-Pedal減速可達0.2G ，并可完全煞至靜止，即使在上坡路段也能維持靜止。

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聆風設計有EcoMode駕駛模式，開啟之后，車輛會減低或關閉能源密集型的系統，例如油門反應變得和緩、空調出力較小等，原廠的說法可提升10%的節能效果；若EcoMode搭配B檔行車模式，則最高可提升30%的節能。

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實際駕駛日產聆風，上路第一印象是相當安靜，當然，電動車本來就沒有內燃機的噪音，不過聆風的隔音有相當的水平，即使當車輛在快速道路或高速公路行駛，風切聲以及從底盤傳上來的噪音，依然有相當程度的抑制，甚至手機在包包里面震動的嗡嗡聲，也能借由聽覺感受到。

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動力輸出方面，聆風擁有最高320Nm(32.6kg-m)扭力，而且電動馬達可實時輸出最大扭力的特性，讓聆風在中低速的加速感十分明顯，一般市區或郊區環境絕對夠用，此外，聆風的底盤調校相當出色，沉穩扎實的反饋，車身動態亦相當利落，原廠所搭配的GoodyearEfficientGripPerformance輪胎，更增添駕馭樂趣，在山路上的表現，即使和傳統動力的C-Segment同級車相比，也可擠進前段班水平。

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聆風支援D檔與B檔行駛模式， D檔就如同一般自排變速箱的D檔，沒甚么太大的差異，而B檔根據原廠的說法，可提供下坡的低速檔功用，其原理是透過加大動能回收的設定，讓車輛在松開油門時的減速感受更大，好比引擎剎車、或手排車的1、2檔位的感受，好處是電能回充可以增加，缺點是會影響乘坐感。

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而e-Pedal油門剎車控制系統，實際駕駛起來的感受，就如同先前試駕過的BMWi3S的Single-Pedal ，駕駛人90%的時間都可以透過油門的踩放控制車輛的加減速，不過聆風的e-Pedal的減速可達0.2G ，減速的程度較i3S來的更大。 e-Pedal雖然可增加能源效率，不過在停車時卻不太好用，而聆風可透過開關自行啟閉e-Pedal功能，對于在路邊停車、或賣場等室內停車時，關閉e-Pedal可讓停車過程更順暢。

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總結下來，日產聆風的空間表現相當不錯，乘坐的舒適度保有一定的水平，駕駛的反饋感受扎實且沉穩，就車輛的本質來說，我認為相當具有競爭力；目前聆風于臺灣市場預售價150萬臺幣，扣除掉預售階段贈送的U-Charger家用充電設備，車體價格約莫落在145至140萬臺幣左右，這個價格帶直接面對的是TeslaModel3StandardRangePlus版本，也表示日產對其的信心度何在？

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